從誕生到實現(xiàn)對31個省(區(qū)、市)的全覆蓋，復(fù)興號只用了4年時間。

2017年6月26日，當兩列復(fù)興號從京滬兩地同時對開首發(fā)時，紅銀搭配的“CR400AF”和黃白搭配的“CR400BF”兩款復(fù)興號，迅速吸引了全世界的目光。那一天，全國各地網(wǎng)友問得最多的一個問題就是：“復(fù)興號什么時間能開到我家門口?”

2017年9月，復(fù)興號在京滬高鐵實現(xiàn)時速350公里運營，更是樹立了世界高鐵建設(shè)運營的新標桿。近年來，復(fù)興號列車正點率和平均客座率明顯高于其他動車組列車，車票經(jīng)常供不應(yīng)求，已經(jīng)成為旅客出行首選。

“‘CR’是中國鐵路英文縮寫，型號中的‘400’為速度等級代碼，代表試驗速度可達400km/h及以上，持續(xù)運行速度為350km/h。作為我國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中國標準動車組，復(fù)興號標志著中國鐵路成套技術(shù)裝備，特別是高速動車組已經(jīng)走在世界先進前列。”國鐵集團負責(zé)人表示，將中國標準動車組命名為“復(fù)興號”，代表著中國鐵路在新時代堅定跟黨走、奮勇當先行的決心。

僅僅用了10余年的時間，中國高鐵運營里程就由零增加到2021年年初的3.79萬公里，超過了世界其他國家高鐵里程之和。

作為中國高鐵的主力軍，復(fù)興號大量采用中國國家標準、行業(yè)標準等技術(shù)標準，具有良好的兼容性能，在254項重要標準中，中國標準占84%，在動車組基礎(chǔ)通用、走行裝置、牽引電氣等10多個方面均達到了國際先進水平，在安全性、經(jīng)濟性、舒適性、節(jié)能環(huán)保等方面表現(xiàn)出了卓越品質(zhì)。

國鐵集團制定的復(fù)興號品牌戰(zhàn)略中，規(guī)劃了以時速350公里、250公里、160公里3個不同速度等級的復(fù)興號動車組為龍頭，構(gòu)建和打造品類齊全、結(jié)構(gòu)合理、涵蓋不同速度等級、適應(yīng)多元化運輸需求和不同運營環(huán)境的復(fù)興號系列產(chǎn)品體系，從而讓復(fù)興號可以開行范圍更廣、覆蓋地區(qū)更多。

亮眼的成績背后，是無數(shù)人的艱辛付出。

中國高鐵是在“引進吸收消化再創(chuàng)新”的道路上誕生的，在引進國外技術(shù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國的實際情況，陸續(xù)產(chǎn)生了CRH1型車、CRH2型車、CRH3型車和CRH5型車4種不同的動車組技術(shù)平臺。

“中國高鐵的發(fā)展集納了所有創(chuàng)新方式。20世紀90年代，中國鐵路人開始追蹤世界高鐵技術(shù)，在國家高新產(chǎn)業(yè)計劃的支持下，21世紀初又自主研發(fā)了‘中華之星’等項目，錘煉了一支強大的科研力量，支撐著中國高鐵持續(xù)前行。這是包括高速動車組在內(nèi)的中國高速鐵路進入世界先進行列所積累的深厚底蘊。依托引進消化吸收再創(chuàng)新，中國高鐵搭建了各種動車組技術(shù)平臺，也建起各類國家重點實驗室，令中國鐵路機車車輛裝備制造業(yè)取得長足進步。”原中國鐵路總公司副總經(jīng)理盧春房這樣對媒體說。

多種多樣的車型，確實推動著中國迅速駛?cè)敫哞F時代，但這些車型由于技術(shù)路徑各不相同，所導(dǎo)致的最直接問題就是不能“互聯(lián)互通”。

“各技術(shù)平臺的標準系統(tǒng)不統(tǒng)一，沒有做到標準化統(tǒng)型，不僅司機的操作臺不一樣，連車廂里的定員座位都不一樣，無法相互替代。一旦某節(jié)車出現(xiàn)故障，需要組織乘客換乘，臨時調(diào)來的車很可能就會補不上位。”中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員陸陽2017年在接受記者采訪時說。

實際上，復(fù)興號的研制早在2012年就已經(jīng)啟動。當時的鐵道部集合國內(nèi)企業(yè)、高校、科研單位等優(yōu)勢力量，產(chǎn)學(xué)研用緊密結(jié)合、協(xié)同創(chuàng)新，啟動了時速350公里中國標準動車組的研制工作，但統(tǒng)一標準并不是件容易的事。

“技術(shù)方案設(shè)計花了一年多時間，僅技術(shù)設(shè)計聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)會就開了60多次，基本每周一次。”中國鐵道科學(xué)院首席研究員、中國標準動車組總體技術(shù)組組長王悅明說。

經(jīng)過艱難的取舍和選擇，復(fù)興號2013年12月完成了總體技術(shù)條件制定，2014年9月完成方案設(shè)計，2015年6月下線。

2016年7月15日，復(fù)興號在鄭徐高鐵進行時速420公里兩車交會及重聯(lián)運行試驗，這是擬運營高鐵動車組列車在世界上首次實現(xiàn)時速420公里交會和重聯(lián)運行。兩列動車組在交會前，相向行駛的速度都相當于螺旋槳飛機的速度。

“兩車整個交會過程只有1.9秒，列車間的距離也僅有1.6米。車上的實時空氣動力學(xué)檢測設(shè)備顯示，兩車交會產(chǎn)生的壓力波相當于1平方米瞬時承重近200公斤。交會壓力波不但會引起車體晃動，還會傳到車內(nèi)影響到乘客舒適度。”中國鐵道科學(xué)研究院首席工程師趙紅衛(wèi)說。

復(fù)興號的研制成功，標志著我國動車組知識產(chǎn)權(quán)完全由我國企業(yè)掌握，根本改變了引進消化吸收動車組受協(xié)議限制只能在中國使用的局面。“走出去”已不存在任何障礙。并且，中國鐵路可以根據(jù)其他國家實際需求量身打造，設(shè)計研制具有國際競爭力的動車組成套技術(shù)和產(chǎn)品。

但復(fù)興號的進化并沒有止步。2019年12月30日，復(fù)興號CR400BF-C型智能動車組在京張高鐵投入運營，可實現(xiàn)時速最高350公里的自動駕駛，中國高鐵正式邁入智能化時代。

中國國家鐵路集團有限公司工電部信號專業(yè)主管莫志松表示，與之前開通的各條高鐵線不同，京張高鐵是世界上第一條開通了自動駕駛功能的高速鐵路，列車可利用智能算法等，計算出最佳的控制方案來控制列車自動運行，降低運營成本，有效提升運輸效率。

“列車運行的線路和速度全部設(shè)定好了，實現(xiàn)自動駕駛后司機主要責(zé)任是瞭望，遇特殊情況人工處理，不用頻繁地操作牽引和制動手柄，勞動量大大減輕。”京張高鐵首發(fā)車指導(dǎo)司機劉春雨說。

中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司機輛所副所長、研究員張波稱，復(fù)興號的智能化還體現(xiàn)在列車可根據(jù)網(wǎng)絡(luò)隧道位置信息提前開關(guān)風(fēng)門，以降低旅客在進出隧道時耳壓變化;車內(nèi)燈光可根據(jù)進出隧道、有人通過等情況智能調(diào)節(jié);供電系統(tǒng)智能故障診斷預(yù)警、高鐵周界入侵報警系統(tǒng)、地震預(yù)警系統(tǒng)、自然災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)等共同組成智能調(diào)度指揮系統(tǒng)。“隨著運營體驗及區(qū)塊鏈、5G等新技術(shù)的應(yīng)用，后續(xù)的高鐵會在此基礎(chǔ)上繼續(xù)完善升級。”張波說。

京張高鐵的通車和智能化復(fù)興號的投入運營，讓這條中國著名鐵路在開通110多年后再次載入世界鐵路史。

1905年，清政府提出從北京到張家口的鐵路修筑計劃后，西方部分國家妄言“中國人不能自建鐵路”，并以不予技術(shù)支持要挾清政府放棄路權(quán)。詹天佑臨危受命，在極其艱苦的條件下主持修建了京張鐵路，“人”字形折返線等創(chuàng)新被載入了現(xiàn)代鐵路史。“京張高鐵實現(xiàn)了智能建造、智能裝備和智能運營，開啟了世界智能鐵路的先河。”中鐵設(shè)計教授級高工李紅俠說。

目前，中國高鐵網(wǎng)對50萬人口以上城市覆蓋率已接近90%，香港進入了全國高鐵網(wǎng)，除拉薩外的所有省會城市均已通高鐵。但復(fù)興號開到拉薩已經(jīng)進入了最后的倒計時，全國人大代表、國鐵集團黨組書記、董事長陸東福明確表示：“今年7月1日前，復(fù)興號高原內(nèi)電雙源動力集中動車組開進西藏、開到拉薩，實現(xiàn)對31個省(區(qū)、市)的全覆蓋。”

作為“中國名片”，復(fù)興號還在向著更快、更安全、更智能、更節(jié)能環(huán)保的目標前進。2021年，國鐵集團宣布啟動復(fù)興號“CR450科技創(chuàng)新工程”，推進關(guān)鍵技術(shù)指標論證和頂層指標體系編制，開展系統(tǒng)集成、輪軸驅(qū)動、制動控制、減震降噪等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。

“我們計劃在時速350公里高鐵基礎(chǔ)設(shè)施條件上，主要通過對高鐵移動裝備技術(shù)的全面提升，即研發(fā)新一代更高速度、更加安全、更加環(huán)保、更加節(jié)能、更加智能的復(fù)興號動車組新產(chǎn)品，實現(xiàn)我國高鐵更高商業(yè)運營速度，持續(xù)鞏固我國高鐵領(lǐng)跑優(yōu)勢。”陸東福說。

中青報·中青網(wǎng)記者 周偉

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