本周四早晨，北京大興機場漸漸熱鬧起來。記者購買了上午8時30分出發(fā)的機票，7時抵達機場時，值機柜臺已經(jīng)排起長龍。從辦理值機托運到過安檢大概需要半小時。走進檢票口的候機處時，記者幾乎找不到空座。

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3月26日起，全國民航進入夏秋航季，執(zhí)行2023年夏秋航季航班計劃。這是“乙類乙管”后第一個新航季。各旅行平臺發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)多個城市機票預定量已超2019年同期，隨著國際航班運力的恢復，國際航班機票價格呈下降趨勢，“出境游”迎來小高峰。

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“可以肯定的是，中國民航業(yè)的復蘇對全球航空市場都有積極的推動作用?！蹦暇┖娇蘸教齑髮W民航學院院長孫建紅接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示。他提到，中國早已成為全球第二大航空運輸市場。今年2月，中國航班運力同比增長了近兩倍，同時，中國國際旅游市場也在穩(wěn)健恢復，綜合多個方面來看，中國民航復蘇在國際航空市場中有舉足輕重的作用。

國內(nèi)航線恢復迅猛

“飛常準”大數(shù)據(jù)顯示，民航客運市場復蘇態(tài)勢顯著，3月20日至3月26日，全國執(zhí)行客運航班8.5萬班次，恢復至2019年同期的96%；周運輸旅客量1054.2萬人，恢復至2019年的87%。

進入夏秋航季后，各大航司紛紛新增或加密航班。根據(jù)民航局最新發(fā)布的航班計劃，2023年夏航季國內(nèi)客運周航班量較2019年夏航季增長26.6%，較2022年冬航季環(huán)比增長3.93%。以國航為例?！董h(huán)球時報》記者了解到，換季后國航國內(nèi)航線計劃日均航班量達到1500班次以上，同比2022年夏秋航季計劃提升8%，相比2019年實際執(zhí)行提升50%以上。夏秋航季第一周，國航國內(nèi)航線日均運送旅客就已達到16萬人次以上，超過2019年的水平。

海南航空市場營銷委銷售部副總經(jīng)理吳崇鋮也對《環(huán)球時報》記者表示，目前國內(nèi)民航市場公商務出行、旅游出行等市場需求處于穩(wěn)定恢復中，國內(nèi)各航司在國內(nèi)市場加大了運力投放。海航換季后第一周執(zhí)行航班量環(huán)比換季前日均增加約10班，航班客座率穩(wěn)定保持在75%以上。他預計4月國內(nèi)民航日均客流將超過2019年同期。

國航商委網(wǎng)絡收益部高級經(jīng)理胡瑤告訴記者，與過去三年相比，旅客的出行趨勢發(fā)生了一些變化，如現(xiàn)在的旅客更傾向于提前規(guī)劃出行和遠期集中購票，他們的消費需求和消費渠道更加多元化，購買多次飛行權益、旅游打包產(chǎn)品選擇和直播間購票等方式日益普及。

國際航線仍在爬坡

《金融時報》援引全球飛機租賃商Avolon此前發(fā)布的一份報告顯示，全球每增加兩個航空座位，就有一個在亞洲。國際航空運輸協(xié)會（IATA）認為，在中國重新開放的推動下，來自中國大陸的需求增長可能有助于彌補西方市場的放緩，有助于全球航空市場的恢復。

隨著出境游重啟，國際航班的恢復情況喜人。航旅縱橫大數(shù)據(jù)顯示，3月1日至3月12日，國內(nèi)航司的出入境航班量超3000班次,同比增長近77%。國內(nèi)航司的出入境旅客量約45萬人次，同比增長超8倍。

“相比于前3年，航空旅游業(yè)的運營狀況的確有了很大提升?！笨ㄋ柡娇展颈眮唴^(qū)總經(jīng)理陳昌耀對《環(huán)球時報》記者表示，中國旅客的出境商旅需求愈加強烈，這對于航空業(yè)來說無疑是個喜訊。進入新航季后，卡航加速提升運力。陳昌耀提到，未來，卡航將繼續(xù)把更多中國城市納入航線網(wǎng)絡。

新加坡航空公司中國區(qū)總經(jīng)理黃文杰也透露，面對旅客日益高漲的出境游需求，新航在夏秋航季逐步加密北京、上海、廣州往返新加坡的客運航班，旅客可以通過新航集團的航線網(wǎng)絡抵達全球100多個目的地。

海航、國航等國內(nèi)航空公司也在全力推進國際航線的增班及恢復。夏秋換季后，國航可執(zhí)行的國際航班達80班次/天以上，恢復至2019年的40%左右，其中歐洲、澳洲、非洲、韓國航線均已恢復過半。

雖然，國際航線的密集布局帶動了整體旅客運輸需求恢復，但使國際航空接近或超越疫情前水平仍需要一段時間。吳崇鋮告訴記者，當前國際航班量處于2019年同期的兩成左右，目前可以說正處在醞釀爬坡階段，行業(yè)普遍認為，國際航線市場有望在今年五一假期及暑假迎來一波高峰。

新理念新技術正在應用

民航復蘇的步伐雖然穩(wěn)健，但市場依然面臨著許多挑戰(zhàn)。Airportworld援引OAG首席分析師John Grant的話表示，過去3年，往返中國的國際航班基本陷入停滯，對于大多數(shù)航空公司來說，重建進出中國的運力將是一個緩慢的過程。特別是對歐美的航空公司來說，它們在過去幾年調(diào)整了企業(yè)戰(zhàn)略，將運力重心轉(zhuǎn)移到其他目的地，并已經(jīng)預售了許多2023年的夏季航班。短期內(nèi)調(diào)整航線布局將面臨著運力短缺的困難。

孫建紅在接受《環(huán)球時報》記者采訪時說道，新技術的運行監(jiān)管、運行保障、風險管控，例如應急管理，技能培訓等等，都對民航安全管理提出了新的要求。他解釋道，民航是高科技戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)，包含復雜的技術體系，其邏輯性、復雜性和耦合性都很強，而云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)、移動智慧等新技術的應用已經(jīng)改變了民航傳統(tǒng)的工作方式，在帶來積極變化的同時，也帶來了新的挑戰(zhàn)。“我們需要新理念、新技術、新手段來解決當前較為復雜的安全管理問題?！彼f道。

與此同時，飛友科技CADAS上海團隊負責人張穎分析稱，疫情影響下，航司合并重組、新低成本航司進入市場，這一系列動作將對市場結構和增長周期產(chǎn)生顯著的調(diào)節(jié)作用。然而不斷加劇的競爭和過剩產(chǎn)能，高昂的油價和成本以及匯率波動等因素，在一定程度上也影響了行業(yè)盈利水平。

張穎建議，為了促進民航運輸市場需求，應合理減免航司稅費和機場費用等負擔，降低企業(yè)成本；發(fā)布鼓勵旅游和消費的激勵政策，鼓勵航司提供多樣化產(chǎn)品，促進旅游需求回升；加強國際合作，推動恢復國際航班和旅游市場。

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